Régi felütés a „hajós” szakmában, hogy a szakember hiányt automatizált hajózással kell megoldani.
Ekkor, egy – felhőkarcoló irodájából, 8 órás munkaidőben dolgozó, – fehér galléros kapitány egyszerre több hajót navigálna a hajón lévő rengeteg okos eszköz segítéségével. Ezek közül az általános, jelenleg is használt eszközökön kívül a hajóra telepítendő akár 5-6 db szkenner adna többlet adatot a hajót körülvevő egyéb úszó járművekről, vagy SUP-ozó emberekről és sebesség vektorukról, illetve ezáltal a lehetséges ütközés elkerüléséről. Humán erő csak a kikötési manőverek, vagy baleset esetén szállna fel a hajókra. A legfőbb kockázat, bizonytalanság ebben jelenleg az „okoshajót” üzemeltető cég és a hajóvezetőt biztosító cég között fennálló jogi környezet kialakíthatóságában van. A cél, hogy károkozás esetén az úgynevezett intelligens szabályozás (SMART hajózás harmadik lépcsőfoka) lefedjen minden lehetséges szcenáriót („ki fizeti végül a révészt”).
Ezen nehézség mellett kockázat az is, amikor a hajón lévő okos eszközök meghibásodása, vagy tényleges baleseti helyzet (pl: tűz) esetében sok időbe telik valódi humán erőforrást a tehetetlensége miatt sodródó hajóra feljuttatni, ami így ideiglenesen nagyobb biztonsági kockázattá válik, mint az ember által vezetett jármű.
Hazai szemmel nézve létezik egy harmadik kockázati csoport is, ez pedig az, hogy ezen teszteket idáig csak csatorna jellegű körülmények között tervezték meg. Így tehát az olyan nagy vízjárási különbséggel - és ezáltal sebesség változással - érintett vízfolyás esetében, mint a Duna, nem tűnik egyáltalán kidolgozottnak a rendszer elmélete sem.
Részmegoldásként a fél-automatizált hajózás is felmerülhet, azaz hogy egy fő a hajón tartózkodik, azonban rosszullét esetén ez is rejt magában kockázatot, hiszen ez esetben sem a kikötési manővereket, sem az előforduló veszélyes helyzetet kezelni, jelezni nem tudja
A fenti nehézségek miatt egy új fejlesztés vette kezdetét az elmúlt egy évben, ami az ún. „trackpilot”, azaz útvonaltervező megosztáson alapul. Ez azt jelenti, hogy a fedélzeti számítógép az AIS (automata azonosító-hajókövető rendszer) rendszerben megadandó kezdeti- és végállomás kikötők között, vagy éppen a hajó aktuális helyzetét használva kiinduló pontként, megtervezi az útvonalat. A rendszer figyelembe veszi a korábban már hajók között megosztott, tervezett és ezáltal használt útvonalakat, és szintén láthatóvá teszi ezeket minden közlekedő hajóval. Maga az útvonaltervezés már létező funkció egy-két iECDIS (elektronikus térképkijelző és információs rendszer a belvízi hajózásban) szolgáltatónál, de annak megosztása és használat közbeni újratervezése – akár manuálisan - lenne az újdonság a rendszerben.
A szimulációs tesztek során, melyek szintén csak csatorna jellegű környezetre lettek adaptálva a legfőbb problémát abban látták, hogy a hajóvezetők helyesen ítélik-e meg azt, hogy mikor kell visszavenniük a hajó irányítását a trackpilot-tól. Ugyan maga az útvonalmegosztás segíti az ütközés elkerülését, de nem garantálja azt. Így kérdéses, hogy a rendszer használata – a csökkenő figyelem, éberség - mennyire fogja a reakcióidőt növelni az éles helyzetekben. Mindeközben a tesztek alatt a VHF (kétirányú rádiózás) kommunikáció csökkent a hajók között, tehát a biztonságérzet növekedett, a manőverezések egyszerűsödtek.
A tesztek tovább folytatódnak ebben az irányban, - mert ugyan lehet, hogy nyílt vizek (jellemzően) part menti területein, vagy éppen tengeren nagyobb használhatósága lehet a rendszernek, - de a folyami hajózásban a nagy kikötők (pl: Rotterdam) esetében a munkaterhelés csökkentésének megoldásaként is jelentős szerepe lehet. További előnye, hogy a kikötő forgalom optimalizálásában, vagy a „just-in-time” érkezések esetében az üzemanyag hatékonyságot is növelheti.
A trackpilot rendszer fejlesztését folyamatosan nyomon kíséri a CESNI (Belvízi Hajózási szabványok kidolgozásával foglalkozó szervezet). A szervezet legutóbbi munkaülésén többek között aggodalmat jelentett a megfelelő kiberbiztonság kérdésköre is, hiszen minden ilyen esetben fontos volna a megfelelő védelem a külső betörésektől, de közben olyan felhasználói felületet kell biztosítani, hogy azt minden közlekedésben résztvevő hatékonyan és a maga részéről biztonságosan tudja használni.
Reichardt Anita